El Puerto de Aguas Profundas de Posorja, concesionado a DP World, supera al Puerto Marítimo de Guayaquil de Contecon. Este cambio en el mercado portuario revela desigualdades en las concesiones y afecta la economía y competitividad del sector.
El mercado portuario de Guayaquil ha experimentado cambios significativos en este 2024, con el Puerto Marítimo de Guayaquil perdiendo su posición como la principal puerta de entrada y salida de productos transportados vía marítima a nivel internacional. El Puerto de Aguas Profundas de Posorja ha arrebatado el primer lugar en volumen de movimiento de carga, desplazando al histórico líder.
Según un estudio de la consultora económica Humboldt Management, los puertos públicos y privados de Guayaquil movilizaron 772,773 unidades TEUs o contenedores de enero a abril de este año. De este total, 248,807 pasaron por el Puerto de Posorja, que fue concesionado a la firma dubaití, DP World, otorgándole una participación del 32% en el mercado. En contraste, el Puerto Marítimo de Guayaquil, operado bajo la administración de Contecon, obtuvo solo el 11.96% de participación.
El éxito de DP World se atribuye en parte al arribo de la naviera Maersk, que trasladó sus operaciones desde Guayaquil a Posorja, lo que permitió un aumento del 80% en los volúmenes de carga dentro de sus instalaciones, según Carlos Merino, CEO de la firma en Ecuador.
Se han solicitado entrevistas a Contecon para conocer su gestión en el puerto de Guayaquil, pero no ha habido respuesta. Según Santiago Caviedes, presidente de Humboldt Management, existen desigualdades en los contratos de concesión otorgados a diferentes operadores, lo que genera condiciones desfavorables para ciertos puertos, como altos costos regulatorios que han tenido que pagar Contecon en comparación con otros puertos como Posorja que no pagan nada.
Caviedes señala que esta desventaja de pagos resta oportunidades al puerto público de invertir en competitividad y ofrecer mejores servicios a las navieras, además de privar al Estado de ingresos por los movimientos de carga. La contribución al Estado por el volumen de carga de cada puerto varía, con Contecon teniendo un costo del 9.5% de sus ingresos al año, mientras que Posorja apenas el 1% por los primeros 15 años y los puertos privados no tienen esa contribución.
Estas condiciones desiguales han llevado a cambios en el mercado, con Maersk y la naviera Mediterranean Shipping Company trasladando sus operaciones desde el Puerto Marítimo de Guayaquil a otras terminales, lo que ha reducido la participación de Contecon del 70% en 2017 al 12% en la actualidad, mientras que las terminales privadas y Posorja han fortalecido su presencia.
El analista económico Alberto Acosta señala que los contratos otorgados a las operadoras no son comparables, ya que cada terminal parte de una realidad diferente, con proyectos «Green field» y «brown field» que reciben infraestructura estatal ya construida.
“Hay un grupo de proyectos que se llaman ‘Green field’, que son obras que se construyen desde cero, ese es el caso de DP World al que se le dio una concesión por 50 años (5 transcurridos), y que luego de ese plazo hace que esa construcción pase al Estado. Ahí el Estado no puso un solo dólar, entonces claro que se aplicarán unas condiciones distintas a los proyectos ‘brown field’, que reciben infraestructura estatal ya construida, como es el caso de Contecon”.
Acosta también destaca que el éxito del Puerto de Posorja se debe a sus instalaciones, capacidad para recibir embarcaciones más grandes y, a su vez, reducir sus costos unitarios y ahorrar tiempos de embarque y desembarque porque no depende del nivel de la marea. Además, atribuye su éxito a las importantes inversiones en ampliación de infraestructura y seguridad.
El mercado portuario de Guayaquil ha experimentado cambios significativos, con DP World superando a Contecon como el principal puerto de carga marítima. Sin embargo, las desigualdades en los contratos de concesión plantean desafíos para la competencia equitativa en el sector portuario de la ciudad.
