Pese a que durante el tumultuoso último año la inversión privada se habría reducido un 7.3%, según el Banco Central de Reserva del Perú, los proyectos de transporte concesionados del país tuvieron un 2023 positivo. Así lo indican las cifras del Ositrán, según las cuales la inversión ejecutada por las empresas concesionarias de las diversas infraestructuras de transporte fue igual a US$ 723 millones, un 33.2% más respecto de 2022.
El salto se debe a un incremento en las inversiones de todos los tipos de infraestructura, con excepción de las carreteras. El aumento más grande se dio en los puertos, cuyas inversiones ascendieron a US$ 214 millones (+78.6%). Los ferrocarriles, específicamente la Línea 2 del Metro de Lima, tuvieron el mayor flujo de inversión en el año, con US$ 372 millones (+50.1%), mientras que los aeropuertos, el menor, con US$ 55 millones (+62.6%). En el caso de las carreteras, sus inversiones fueron iguales a US$ 82 millones (-42.1%).
Entre los puertos, el Muelle Sur del Terminal del Callao fue, por mucho, el que más invirtió, al ejecutar US$ 154 millones, la inversión anual más grande hecha por su empresa concesionara, DP World Callao, desde 2009. Sus obras, correspondientes a su fase de ampliación, le permitirán extender la longitud del muelle hasta los 1,050 metros, lo que casi duplica su capacidad de movimiento de carga. Por el lado del Muelle Norte, en 2023, APM Terminals invirtió alrededor de US$ 27 millones, cifra mucho menor a su contraparte, pero que representó el tercer año consecutivo de crecimiento de la inversión ejecutada. El operador del Terminal Norte, recientemente, comenzó con parte de sus obras de ampliación, que le permitirán incrementar su capacidad de 25,000 a 85,000 toneladas, por lo que es probable que en 2024 registre una mayor inversión. Como señalamos en el Semanario 1194, la combinación de ambos avances, junto con la inauguración de la primera etapa del terminal portuario de Chancay, tiene el potencial de dar un empuje gigante al comercio internacional del país y su logística, por lo que resulta de gran interés para el Estado que estos proyectos prosigan con un mínimo de complicaciones.
Con relación a los aeropuertos, su inversión conjunta fue la segunda más elevada desde 2004, gracias, principalmente, a que Aeropuertos del Perú (AdP), empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos regionales, incrementó su inversión anual casi seis veces respecto de 2022. La mayor parte de los recursos que utilizó en 2023 fueron destinados al aeropuerto de Anta, en Áncash, para el cual se realizaron obras de mantenimiento de la pista de aterrizaje, calle de rodaje y plataforma de aeronaves por US$ 15 millones. Dichas obras permitieron que el aeropuerto esté condicionado para recibir vuelos comerciales en 2024 (ver Semanario 1194), por primera vez desde 2018. En cuanto al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sus obras de ampliación para el nuevo terminal están cerca del 80%, con miras a terminar en diciembre del presente año.
Por el lado de las carreteras, la Red Vial N.° 4 generó el mayor flujo de inversión, (US$ 51 millones), por medio de la Vía de Evitamiento Chimbote, acciones de descolmatación y limpieza en las vías afectadas por el fenómeno de El Niño, reforzamiento de puentes, mejoras en seguridad vial, entre otras. La mayor parte del resto de carreteras concesionadas experimentó una reducción en sus montos de inversión anual. Sobresalen los casos de la Autopista del Sol (US$ 4.9 millones, -75%), IIRSA Norte (US$ 9.1 millones, -65%) e IIRSA Sur Tramo 4 (US$ 7.8 millones, -75%).
Finalmente, como mencionamos, la Línea 2 del Metro de Lima fue la infraestructura con mayor inversión anual, que además fue la más alta desde que se tiene registro. Su ejecución en 2023 ha permitido que entre en operaciones la etapa 1A, que permite el tránsito a través de cinco estaciones por medio de seis trenes con una capacidad para 1,271 usuarios cada uno. Dicho esto, la ejecución total de la obra con respecto a su inversión, a la fecha, es del 52.6%.
ALGUNOS APUNTES PARA EL FUTURO
Pese a que varios de los proyectos descritos parecen encaminados hacia un avance sustancial, existen riesgos latentes que se deben tomar en cuenta. En primer lugar, como casi todos los proyectos, han enfrentado a lo largo de su ejecución trabas generadas por el Gobierno y este año, muy probablemente, no será una excepción. Especial atención debe darse a los retrasos en la entrega de terrenos y liberación de interferencias, la principal limitante en el avance de todas las carreteras y la Línea 2. Del mismo modo, se debe exigir a las autoridades no plantear medidas o “soluciones” contraproducentes al desarrollo normal de los proyectos. El último caso de la Municipalidad de Lima proponiendo “alternativas” para la construcción de ciertas estaciones del metro que iban en contra de años de planeamiento y logística operativa es un ejemplo claro de qué evitar.
De igual forma, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) debe estar mejor preparado para gestionar las necesidades y requerimientos de las empresas concesionarias, que muchas veces dependen de la eficiencia de dicha entidad para seguir adelante con sus proyectos, pero no la encuentran. El caso de AdP es uno que ya hemos mencionado antes (ver Semanarios 1024 y 999), donde se muestra que múltiples proyectos necesarios para mejorar la calidad de sus aeropuertos no ven la luz debido a los retrasos del MTC. El entendimiento entre ambas partes es vital para evitar desacuerdos que lleven a años de atrasos o arbitrajes.
Para terminar, el riesgo que recibe menos atención, pero es de los más relevantes para el mediano y largo plazo, es dejar de dar en concesión nuevas infraestructuras. A veces lo olvidamos, pero 2017 fue el último año en que se concesionó una infraestructura de transporte. En la cartera de ProInversión hay cinco proyectos del sector valorizados en más de US$ 3,887 millones que se espera se adjudiquen en 2024: el ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el terminal portuario San Juan de Marcona, el anillo vial periférico, la Longitudinal de la Sierra Tramo 4, y el terminal portuario de Chimbote. Que sus procesos se inicien este año debe ser una prioridad; de lo contrario, solo nos quedaremos con el empuje de las obras existentes, que no es eterno. No podemos quedarnos con las manos cruzadas.
[1] Los datos corresponden al flujo de inversión ejecutadas y reconocidas por el organismo regulador.
